Historia

Koleją do Kowalewa

Artykuł zamieszczony 5 maja 2013 na łamach tygodnika Czas Brodnicy, napisany przez Pana Piotra Grążawskiego. Natknąłem się na niego całkiem przypadkiem, podczas poszukiwań materiałów dotyczących Głównego Dworca w Kowalewie. Skoro dotyczy naszego miasta, to pozowliłem sobie go tutaj zaprezentować.
Link do oryginału: Czas Brodnicy - Koleją do Kowalewa

(Foto: ARCHIWUM AUTORA: Wnętrze brodnickiego baru dworcowego około 1910 roku. Z tyłu rozkład jazdy do Jabłonowa (Goslershausen), Działdowa (Soldau), Kowalewa (Schönsee), Iławy (Dt. Eylau))

---

W 1896 roku brodniczanie postawili się pruskiemu ministrowi robót publicznych, bo ten zamiast - jak chcieli nasi dziadowie - poprzeć budowę najkrótszej trasy kolejowej do Kowalewa, dalej na Toruń, wciskał nam objazd na "jakiś tam" Golub...

W ostatnich 10 latach XIX wieku całe Prusy zaczęły przypominać jeden wielki ul w czasie rui. Na całym obszarze trwał wielki ruch budowlany, a kraj wchodził w okres wprost niebywałej prosperity gospodarczej. Cztery główne czynniki: niskie podatki, olbrzymie pieniądze z kontrybucji francuskiej, doskonale zorganizowane urzędy i kolej przyczyniły się do faktu, iż „państwowy tort do podzielenia” stale rósł. W połowie grudnia 1892 roku Dyrekcja Kolei Żelaznej w Berlinie, wychodząc naprzeciw błyskawicznie rosnącemu zapotrzebowaniu, a także realizując plany modernizacyjne, zamówiła w niemieckich fabrykach aż 216 nowych lokomotyw, za wprost kosmiczną kwotę ponad 10 milionów marek! Tylko jedna fabryka E. Schiana w Elblągu dostała zamówienie na 50 parowozów. Także Brodnica miała otrzymać z owego „państwowego tortu” całkiem pokaźną „łupę”, m.in. na gmach sądu, szkoły, urzędy i kompleks kolejowy, wraz z nowymi połączeniami. Na początku maja 1892 roku prezes Regencji Kwidzyn von Horn zwołał do Nowego Miasta Lubawskiego kilku landratów, w tym brodnickiego, dla omówienia i skoordynowania planów inwestycyjnych, a głównie zamiarów budowy linii kolejowych z Ostródy na Nowe Miasto, przez Brodnicę do Kowalewa, oraz z Biskupca nad Osą przez Nowe Miasto do Lidzbarka Welskiego. W ciągu kilku godzin obrad podzielono zadania, tak by landraci, we współpracy z inżynierami kolejowymi, mogli rozpocząć przygotowania (uzgadnianie tras, kwestie własności ziemi, stacje, przeprawy).

Wajcha do żwirowni

Brodnicki landrat Herman Dumrath, słysząc to wszystko, zacierał ręce z uciechy, bo powiat zyskiwał nie tylko kolejne połączenia, ale i pokaźne źródło dochodów m.in. z olbrzymich kopalni żwiru, którego doskonałej jakości pokłady odkryto w Królewskim Lesie, niedaleko Długiego Mostu, na wschód od dawnego jeziora Sabientz See (dziś jest ono na znacznej powierzchni zamulone, zarośnięte, stanowiąc kompleks zdradzieckich bagien). Ponieważ niedaleko przebiegała linia kolejowa z Brodnicy do Lidzbarka, postanowiono ten fakt natychmiast wykorzystać. Postarano się o zezwolenie od Dyrekcji Kolei Państwowych na wybudowanie odnogi toru od wspomnianej trasy na północ do brzegów jeziora Sabientz See. W miejscu połączenia powstała więc stacja robocza Weiche Legebrueck (tak jest oznaczona na starych mapach, dosłownie - Zwrotnica na Długi Most). Teraz lokomotywa mogła swobodnie manewrować między trasą główną a kopalnią Kiesgrube. Wkrótce za pośrednictwem kolei setki ton podbrodnickiego wybornego żwiru zaczęły trafiać na wielkie inwestycje Prus. Wszystkim zarządzało trzech ludzi z biura usytuowanego w pobliskich Grążawach (Grondzaw), zaś tak się nieco humorystycznie złożyło, że jednym ze spedytorów (1899 r.) w owych Grążawach był Karol... Grążawski.

Dziś oczywiście po roboczej stacji Weiche Legebrueck i torowisku do jeziora prawie nie ma śladu. Wszystko jest już zniszczone, zarośnięte, rozniesione, tak, że trzeba widzieć czego i w którym miejscu się szuka, aby natrafić na jakiś relikt. Niemal nic nie pozostało też z wcześniejszej stacji roboczej Weiche Neuhof (Zwrotnica w Nowym Dworze, zaraz - po torach - za Tamą Brodzką), gdzie urządzono tzw. „mijankę”. To tu w 1907 roku cesarskie pociągi przywiozły żołnierzy i sprzęt jej Królewskiej Mości na wielkie manewry wojskowe, przeprowadzane tuż przy granicy zaboru rosyjskiego, na co zresztą wściekał się sam car Mikołaj, traktując je jako prowokację. Trzynaście lat później, w czasie wojny polsko-bolszewickiej, właśnie w Weiche Neuhof (a więc parę kilometrów od Brodnicy!) zatrzymał się bolszewicki eszelon, by wyładować setki kudłatych koni oraz kawalerzystów Budionnego szykujących się do ataku w kierunku południowo-zachodnim (prawdopodobnie jako część zgrupowania mającego nacierać na Nieszawę). Był tu młody Paul von Hundenburg (niedaleko jego wuj Hans Friedrich Otto von Beneckendorff-Hindenburg miał swoje włości), w lipcu i sierpniu 1939 r. był generał Anders rozbudowujący system umocnień przygranicznych, potem partyzanci porucznika „Sprężyny” polujący na SS Sturmfürera Beckera, bojownicy Ruchu Oporu Armii Krajowej...

Awantura o jakiś tam Golub

W sierpniu 1894 roku powiat brodnicki był już gotowy do inwestycji budowy linii na Kowalewo. Właśnie tego roku i miesiąca wystosowano do ministra robót publicznych specjalną petycję w tej sprawie. Przez prawie dwa następne lata czyniono przygotowania (badania gruntu, trasowanie przebiegu, negocjacje co do usytuowania dworców poza powiatem), w końcu decyzja zapadła. Żelazna droga będzie budowana w dwóch etapach: pierwszy z Kowalewa przez Zieleń, Ostrowite do Golubia, zaś drugi z Golubia przez Gałczewko do Brodnicy. Tu powstał problem, bo brodniczanie oczekiwali raczej bezpośredniej trasy z Brodnicy przez Kowalewo, na Toruń, a tu skręt na Golub zabierał aż 24 kilometry! Co tam jakiś Golub, skoro naszym działaczom chodziło o szybszy dojazd do stolicy Pomorza Nadwiślańskiego! „Toć taka droga przez Golub będzie eno o 4 kilometry krótsza, niż ta przez Jabłonowo!” - dowodzono. Zaczęła się awantura, a jedynym jej owocem było... wstrzymanie robót przez ministra.

Początkowo brodniczanie okopali się przy swoim, proponując, aby linia biegła najkrócej z Kowalewa do Brodnicy, a do „jakiegoś tam” Golubia można by zrobić najwyżej boczną odnogę. Przedstawiając takie stanowisko, niby zmartwiony brodnicki landrat Herman Dumrath zaznaczał, iż w przeciwnym razie powiat nie będzie mógł za darmo oddać ziemi pod kolej, bo mu tak posłowie powiatowi oświadczyli. Wprawdzie była w tej sprawie ważna, pozytywna uchwała władz powiatu z końca października 1896 roku, jednak pod dobrym pretekstem można było ją cofnąć.

Wiosną 1899 roku nastąpił nagły przełom w negocjacjach. Minister robót publicznych „załatwił” u swego kolegi ministra skarbu 150 tysięcy marek na nowy dworzec w Brodnicy. Nasi rajcy natychmiast „stopnieli”, bez zastrzeżeń akceptując trasę przez Golub (tym bardziej iż obiecano dorzucić jeszcze raz tyle na kolejarskie osiedle mieszkaniowe). Na początku lipca już pracowało na niej 50 robotników. Uzgodniono, iż mniej więcej trzy kilometry przed Brodnicą tor ma być „przewajchowany” na ten z Jabłonowa. W harmonogramie robót zaplanowano, iż 1 października 1900 roku cała 50-kilometrowa trasa Brodnica - Golub - Kowalewo (niem. Schönsee) powinna być możliwa do przebycia przez pociąg roboczy, tymczasem, gdy nadszedł ten dzień, linia praktycznie pod każdym względem była „na glanc” gotowa! W związku z tym we wszystkich miejscowościach leżących na trasie przejazdu rozplakatowano „Die offizielle Ankündigung” (urzędowe ogłoszenie), które ze względu na krótkość i oryginalny język przytoczę w całości. „Szanowna Publiczności! Dnia 1 listopada odbędzie się urzędowe otwarcie kolei dojazdowej kowalewsko-golubsko-brodnickiej, natomiast dnia 25 i 26 bm. odbędzie się pierwsza jazda próbna pociągiem, którym pojedzie komisya policyjna. Pociąg wyjedzie o godzinie 9tej rano z Kowalewa, z Golubia o godz. 1 po południu, następnego dnia o godz. 9 pojedzie od miedzy granicznej powiatu do Brodnicy. Interesowani, którzy mają jakieś życzenia szczegółowe, powinni stanąć w tem miejscu toru kolejowego, do którego ich życzenia się odnoszą”. Przyznacie, że metody dialogu ze społeczeństwem były dość szczególne. A kto z Was, drodzy Czytelnicy, wie, gdzie dziś znajdują się w terenie „miedze powiatu”?... Ha!

Oczywiście nowa linia wystartowała zgodnie z planem, a jednak na początku trapił ją pech, bo pociągi spóźniały się, i to znacznie. Winna temu była niedoświadczona obsada stacji w Golubiu, gdzie zanim jeszcze wszystko poszło w ruch, zawarto z okolicznymi plantatorami kontrakty na przewóz olbrzymich ilości buraków. Tyle że tamtejszy dworzec nie był przygotowany na ekspedycję owego „buraczanego potopu” i zwyczajnie się zapchał, a na placu przed nim działy się dantejskie sceny. Furmani, walcząc o miejsce w kolejce do rozładunku, okładali się batami, wozy blokowały tory, brakowało wagonów, a naczelnik stacji całkiem stracił głowę. Taki bajzel trwał prawie przez dwa tygodnie od uruchomienia połączenia, ale przysłano z Torunia paru doświadczonych kolejarzy i... dwóch energicznych żandarmów, którzy od razu całe to towarzystwo „wzięli za twarz”. Przez kilka pracowitych godzin porządek został nie tyle przywrócony, co ustanowiony, tak, że mniej więcej od 20 listopada pociąg Brodnica - Golub - Kowalewo - Toruń chodził niemal z dokładnością szwajcarskiego zegarka.

Kolejarz - panisko wśród zawodów

Tymczasem na brodnickiej kolei wszystko szło jak najlepiej. Jabłonowo przeżywało swoje najlepsze lata. Do pracy na tamtejszym ciągle poszerzanym dworcu przyjmowano coraz to nowe zastępy ludzi. Znaczenie węzła nieustannie rosło, podobnie jak zaplecze z nowymi warsztatami, rampami, zwrotnicami. W samej Brodnicy rozpoczęto wstępne prace przy nowym dworcu. Nawet mieszkańcy Górzna, którzy tak głupio przegrali walkę o kolej, poczuli się znacznie lepiej, od kiedy Królewska Poczta uruchomiła specjalną linię omnibusową między miasteczkiem a stacją w Radoszkach. Pocztowy konny wóz pasażerski kursował trzy razy dziennie z Górzna do Radoszk: o 5.15, 9, 16.25 i tyle samo razy ze stacji w Radoszkach do Górzna: 6.45, 10.10, 17.55. Każda z powiatowych stacji miała już swoją w pełni fachową obsługę.

A sami kolejarze? No cóż, w zawodowej drabinie to byli prawdziwe paniska! Żeby mieć lepsze wyobrażenie i jakiś odnośnik, to podam, że całkiem dobra stawka niewykwalifikowanego robotnika poza koleją wynosiła około 1,20 do 1,50 marki za godzinę pracy, pół litra piwa kosztowało od 15 do 20 fenigów, a np. za tonę pruskiego owsa płacono 100 marek (za ten z Kongresówki dawano 80 marek). No to teraz zerknijmy na zarobki brodnickich kolejarzy. Żandarm kolejowy (na brodnickim dworcu do I wojny było ich dwóch i nie odnotowano żadnych ekscesów) zarabiał miesięcznie 700 marek, a za nienaganną służbę każdego roku dodawano 25 (do pułapu 1200 marek). Płaca biletera i zwrotniczego była w jednej grupie, od 800 do 1200 marek. Konduktor pociągu minimalna 1000, a maksymalna 1500 marek (tyle otrzymywali też mechanicy, palacze lokomotyw, konserwator linii telegrafu). Tzw. werkmistrz (decydujący o składach pociągów wychodzących ze stacji) - 1200 do 1600 marek. Lokführer (prowadzący lokomotywę) - 1200 do 2000 marek. Dworcowy telegrafista, podobnie jak zawiadowca dworcowy (bahnmeister), rysownik map (administracja pruska „miała kota" na punkcie aktualizacji map), kanceliści - 1500 do 2100 marek. Kasjer dworca (obsługiwał też spedycję towarową, naliczał rozmaite opłaty, np. tzw. placowe) od 1800 do 2500 marek. Zawiadowca całej brodnickiej stacji mógł zarobić nawet 3200 marek na miesiąc! Poza żandarmami, którym gwarantowano coroczną podwyżkę, pensje wszystkich pozostałych rosły co trzy lata po wcześniejszej ocenie przez przełożonych. Płacono także za staż służby, oraz po roku pracy przysługiwał mundur... To wszystko świadczy o niezwykle wysokiej randze zawodu, nadanej mu przez władze państwowe.

1641